На главную  Звезды 

 

Загадка сталинского авиапрома. Парк авиаторов, что в Московском районе, – территория исторического Корпусного аэродрома, а Новоизмайловский проспект – его бывшая взлетно-посадочная полоса. Корпусной аэродром возник еще до Первой мировой войны. На его северной окраине (за современной Благодатной улицей) находился ангар Русско-балтийского вагонного завода (РБВЗ), где собирали знаменитые самолеты «Илья Муромец». В советское время в ангаре разместили ремонтно-авиационные мастерские, а в 1926 году передали их вновь образованному авиаремонтному заводу № 47, входившему в состав «Правления фабрично-заводскими предприятиями Военно-воздушного флота /Промвоздух/». Позднее завод обрел новое имя: Опытный завод № 47 Экспериментального института по работам РККА.Павел Гроховский: «Этот резиновый планер в гористой местности может выдержать удары значительной силы, а малый вес его (около 40 кг) позволит ему подниматься при малых восходящих потоках»

 

Недавно американцы создали надувной резиновый планер и теперь на весь мир кричат о своем приоритете. Но как уста­новил петербургский историк, бывший директор Музея авиации в Ленин­граде Александр Соловьев, приоритет в этой области давным-давно за Россией и ее выдающимся сыном – летчиком, конструктором и изобретателем Павлом Гроховским.

 

Первый полет на новом «дутике» Гроховский не доверил никому. В один из вечеров жители Ленинграда, гуляющие по набережной Невы, увидели, что за глиссером, отруливающим на малых оборотах от причала, тянется планер с опущенными в воду концами крыльев. Взревел мотор глиссера. Крылья планера стали подниматься, и на малой высоте он пошел над водой. Гроховский остался доволен: «Кажется, мы сделали то, что хотели!»

 

Секретное письмо

 

Разрешение было получено. Специалистам Экспериментального института обеспечили допуск к оборудованию соответствующего отсека-ангара на одной из ремонтируемых подводных лодок Балтийского флота.

 

12 января 1936 года фельдъ­егерь вынес из проходной Опытного завода № 47 секретное письмо и повез его в Адмиралтейство – «Начальнику военно-морских сил Балтморя тов. Галлеру». Текст письма гласил: «На основании благоприятных результатов испытаний, проведенных в 1935 году нашим институтом мягких планеров, институт приступил к проектированию резинового самолета для подводных лодок. Собранный самолет имеет малые габариты не более 1 куб. метра и приготовляется к полету наполнением сжатым воздухом из баллона в течение 5 минут. Прошу Вашего распоряжения допустить к осмотру одной из подлодок Балтморя инженеров нашего института».

 

Работать над надувными планерами Павел Гроховский начал в 1934 году. По замыслам резиновые планеры были незаменимы для альпинистов – «горных десантников», а кроме того, позволяли стать многоразовыми. После приземления их можно было собрать, скрутить, сунуть в мешок и вернуть на базу небольшим самолетом.

 

Планер в мешке

 

– Безопасность на все сто! – засмеялся Гроховский. – И чинить не надо. Будем строить резиновый планер. Пожалуй, на нем можно будет летать без пара­шюта.

 

Опыты по постройке летательного аппарата начали с проверки жизнеспособности «резинового крыла», которое изготовили на ленинградском «Красном треугольнике». Испытывать его вызвался планерист Ваня Петушков. Закрепив ремнями крылья, он встал в открытый кузов. Грузовик поехал. Из-под ног у хлопца ушел кузов, и Петушков оказался в воздухе. Пролетев совсем немного, он мягко ткнулся в землю ногами. Потом применили привязь. Планерист после отрыва от платформы кузова летел на буксире за автомобилем. Сначала получалось не очень, но в конце концов Петушков начал летать устойчиво и довольно продолжительное время. При одном из полетов планер упал на крыло. Оно мягко самортизировало.

 

Но вот с разворотами дело не очень ладилось. Под дей­ствием боковых сил планер изгибался – отклоненные рули выкручивали тело планера. Стало ясно, что конструкция фюзеляжа должна быть комбинированной, дабы обеспечить необходимую жесткость.

 

Пневматический планер изготовило другое ленинградское предприятие – завод «Промтехника». По прямой летал он вполне прилично. В Красногорском киноархиве сохранилась кинопленка, зафиксировавшая, как планерист надувает насосом резиновый планер, садится в него и планер взлетает за самолетом-буксировщиком…

 

Продемонстрировав планер членам правительства на параде в Тушино, Гроховский подарил «дутик» МАИ, надеясь, что работа над надувными летательными аппаратами заинтересует молодых инженеров. Попав на склад МАИ, планер так там и лежал, пока не пришел в негодность. У Авиаинститута он воодушевления не вызвал…

 

Ненужный подарок

 

К полету мог быть готов через 20 минут при использовании ножного воздушного меха.

 

Зато в Ленинграде работы по этой теме продолжались. Под руководством Ивана Титова был изготовлен пневматиче­ский планер-амфибия «Имени Х съезда ВЛКСМ»: одноместный моноплан с высоко расположенным крылом. Пилот сидел на мягкой подушке. В этом варианте пневматического планера были использованы уже и дерево, и металл. Конструкторы смогли добиться портативности и легкости аппарата. Вес его составлял всего 77 килограммов. Планер умещался в сумку размером метр на метр и глубиной 50 сантиметров.

 

Документы сгорели…

 

Первый полет на новом «дутике» Гроховский не доверил никому. В один из вечеров жители Ленинграда, гуляющие по набережной Невы, увидели, что за глиссером, отруливающим на малых оборотах от причала, тянется планер с опущенными в воду концами крыльев. Взревел мотор глиссера. Сцепка устремилась вперед. Крылья планера стали подниматься, и на малой высоте он пошел над водой. Сведенные мосты через Неву не дали полетать долго. Но Гроховский остался доволен: «Кажется, мы сделали то, что хотели!»

 

Мягкий складной самолет-разведчик для подводных лодок получил индекс ПГ-69 (Пневматический Гроховского, объект с порядковым номером 69) и был включен в план работ Опытного завода № 47 на 1936 год.

 

Дальнейшие заводские испытания проводил испытатель Георгий Шмидт. Гидропланер буксировал самолет У- На высоте 60–100 метров Шмидт отцеплялся. Пролетев по прямой километр или более, садился на землю или воду. Все было вполне нормально. Можно было думать о создании надувного самолета.

 

Документация Опытного завода № 47 Экспериментального института по работам РККА зафиксировала: к маю 1936 года производство ПГ-69 было выполнено на 20%, а техническая готовность составляла 35%. В плановом задании стоит дата окончания строительства экспериментального экземпляра ПГ-69 – июнь 1936 года…

 

Рабочий проект предусматривал постройку экспериментального надувного самолета весом 200 кг, вмещающегося в подводной лодке в ангар длиной 4 метра и диаметром 1,5 метра. Моноплан – летающая лодка. Расчетная дальность его полета составляла 250–300 км, скорость – 100 км/ч. Экипаж – 1 человек. Мотор – чешский, «Прага», мощностью 40 л. с.

 

Возможно, судьбу пневматического гидросамолета-разведчика ПГ-69 удастся когда-нибудь восстановить на основании секретных документов архивов ВМФ. Пока же самолет этот остается для нас очередной загадкой сталин­ского авиапрома.

 

Судя по сохранившейся документации завода и переписке с командованием КБФ, сомнений о завершении работ в установленный срок ни у кого не было. Надо думать, что так и произошло. Но что было дальше с уникальным надувным самолетом – неизвестно. В годы блокады вся последующая документация завода за 1936–1937 годы сгорела. Архивы ленинградских предприятий хранились тогда в корпусах Гостиного Двора, и пожар, возникший при артобстреле, уничтожил огромное число уникальных документов.

 

Но что было дальше с уникальным, первым в мире надувным самолетом – неизвестно.

 

Справка

 



 

Веское слово горожан. Инновации… Другого пути нет. В финал... на коньках!. Российские корабли на «задворках США». Человек – конструкция надежная. «Малахитовая сень». На здоровье малышей денег не жалко.

 

На главную  Звезды 

0.0134
Яндекс.Метрика